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日志

 
 

米格-23的技术特点和对中国战斗机发展的意义  

2009-07-15 18:37:03|  分类: 航空 |  标签: |举报 |字号 订阅

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米格-23战斗机是苏联米格飞机设计局为苏联空军所开发的前线战斗机,作为与西方国家所装备的F-4“鬼怪”II和幻影F1相抗衡的第二代超音速战斗机,苏联正是从米格-23战斗机的设计开始改变了空军前线战斗机一直坚持的简单、轻巧和大量生产的思想,开始从技术上重视航空电子设备和机载武器的作用,并且为了适应苏联军队在大规模战争中执行高强度作战的需要,在设计上大幅度的提高了前线战斗机的全天候作战能力、航程和作战半径。

 

米格-23最大的设计特点就是可变后掠角的机翼设计,但是米格-23设计上最有特色的变后掠翼却没有在中国任何一种战斗机上得到采用,国内曾经准备借鉴米格-23变后掠翼设计的型号也没有得到发展。变后掠翼的应用可以说是上世纪60年代国外飞机设计上的一个阶段式的代表,而中国也是五大国中唯一没有将变后掠翼技术发展到样机阶段的国家。长期利用仿制苏联战斗机来促进技术发展的中国航空工业,在引进米格-23样机的情况下进行仿制几乎是顺理成章的惯例,但是米格-23这种装备了很多国家的第二代战斗机,却并没有得到中国航空技术人员的认同。中国在开发能够对抗国际第二代战斗机的新一代战斗机时,并没有采用仿制米格-23的传统方法,而是利用引进米格-23样机所获得的技术来改进自己的J-8战斗机。

 

具备独立研制作战飞机能力的国家必然会按照自己的需要和战胜要求来进行飞机的设计,符合一支军队需要的装备却并不一定会适合另外一支军队的要求,当一个国家想要有效的使引进的装备发挥战斗力只有两种方法,其中一个就是修改战术和装备体系来适应这种装备的要求,这个方法往往要受到技术上的限制或需要投入庞大的资金,另外一个方法则是取这种装备的优点来改进完善自己的装备以适应战术的需要。采用后一个方法对于引进技术的吸收和改进能力方面的要求比较高,但是完成的产品却能够更好的满足政治和军事上的要求。米格-23在国外的广泛装备和在国内只对部分设计进行了有限利用,除了因为中国航空工业已经不再是刚刚建立起来时的弱小,中国战斗机技术经过了十余年艰苦的发展后,已经建立起了一个比较独立的科研体系的原因之外,米格-23的变后掠翼结构设计和苏联空军独特的战术要求,导致米格-23本身在设计和使用上都存在比较明显的缺陷,无法在技术上和战术上都满足中国空军要求也是一个重要的原因。

 

米格-23战斗机变后掠翼的设计特点

 

采用可变后掠角度的机翼是米格-23区别其他米格战斗机的典型特征,作为苏联第一种采用变后掠翼设计的战斗机,米格-23在战斗中却被美国海军同样采用变后掠翼的F-14战斗机所压制。米格-23这种强调空战性能的苏联前线战斗机被以拦截为主的F-14所压制,不能不注意到这两种飞机在变后掠翼气动和结构设计上的不同考虑。在分析米格-23性能和应用之前首先对它的变后掠翼设计进行了解,就可以更加清楚的掌握这种飞机在技术和应用上的特点。

 

苏联空军非常重视战斗机的野战机场使用性能,尤其是在冷战中空中打击的强度和范围越来越大的影响下,苏联空军对于机场安全的担心也就越来越强烈,苏联空军为了在战争条件下使战斗机具备尽可能好的生存性和有利于紧随作战部队推进,在上世纪60年代开始要求苏联各飞机设计局开发具备短距离起飞和降落能力的新型战斗机。苏联在1967年的航空节上一次就拿出了四种垂直起降战斗机的方案,可见苏联空军对于战斗机降低对机场依赖能力的需求之迫切。垂直起降超音速战斗机所具备的起降性能无疑是最符合苏联空军战术要求的机型,但是技术上的难度完全无法使苏联空军战斗机在实际应用上采用这种技术,因此具备短距离起降能力又在技术上较容易实现的可变后掠角的机翼,就成为了在性能、成本与技术难度之间更加平衡和更加容易实现的选择。通过对战斗机短距离起飞所需要的不同方案的技术和成本方面所进行的比较,可以看出苏联空军在米格-23战斗机和苏-17战斗轰炸机上采用变后掠翼技术,其最根本的要求是就是为了提高飞机的起降性能,保证作战飞机可以利用尽可能简单的基础设施来完成预定的作战任务要求,这个简单而直接的技术思想和发展观念也就直接体现在了米格-23战斗机的设计之中。

 

米格-23战斗机采用了带有4度下反角的悬臂式上单翼,整个机翼由固定翼段和外侧的活动翼段组成,其中固定翼段是中段机身联接机翼的主要承力结构。米格-23的固定翼段由前部的大后掠角三角翼和后部的中央翼盒组成,采用铝合金铆接蒙皮的前部三角翼采用了70度的前缘后掠角,后方的中央翼盒为带有整体油箱的合金钢焊接结构承力件。中央翼盒的结构分为两侧隔舱和中央隔舱三个部分,两侧的隔舱外侧为可活动外翼面的转轴与控制机构,由钢结构焊接的隔舱内部为整体油箱,焊接的中央隔仓前后位置开有通孔以布置操纵拉杆、液压管线、电缆以及燃料管路,在中央翼盒的下方机身18到20框之间是机身2号油箱,机身2号油箱也是一个整体焊接结构件,并且2号油箱和机身还被焊接成一个整体结构以作为米格-23机身的主承力部件。

 

米格-23战斗机的固定翼段外侧安装的是也被称为外翼的活动翼段,外翼在地面和空中都可以对后掠角进行调整。米格-23战斗机的外翼分为三个部分,其中前部是4块可向下偏转20度的襟翼,机翼的中央部分为由常规梁、肋和蒙皮铆接构成的整体油箱,每侧活动翼面的2个油箱加上中央翼盒的2个油箱共有6个机翼油箱,这6个机翼油箱构成了储油容积840升的机翼油箱系统,米格-23机翼的后缘还设置有可以分别偏转25度(起飞)和50度(降落)的简单襟翼。米格-23的活动翼面是通过一个合金钢锻件制造的接头绕着中央翼盒外侧的转轴转动,转轴接头的运动是依靠固定在接头摇臂上的一根40毫米直径的拉杆轴来与ВП-23С螺旋转换器联接。米格-23机翼活动段联接部分的剖面厚度只有192毫米,固定翼段外侧转轴的位置也比较靠近机身,这样在结构上可以说是非常简单的设计很适合于大量生产的需要。

 

米格-23战斗机用来调整机翼后掠角的СПК1转动系统是一套液压随动系统,后掠角调整的驱动来源是依靠主、助力两套液压系统来提供,但是因为СПК1转动系统工作方式的关系而使米格-23外翼后掠角的调整速度较慢。米格-23战斗机在不同高度上同时采用主、助力液压系统,将外翼由最小后掠角调整到最大后掠角的时间为18~23秒,而单独使用主液压系统的全程调整时间为36~46秒(美国F-14战斗机的机翼调整时间约为每秒7度)。米格-23战斗机机翼后掠角的调整速度可以说是非常慢的,但是如果角度调整的速度过快又无法在气动中心大幅度变化的情况下保持飞行姿态的稳定,所以说米格-23战斗机在进行机动飞行时几乎不能通过调整机翼后掠角度的方式来改善飞机的机动性能。米格-23战斗机的外翼后掠角虽然可以在16度到72度(仪表显示数值)之间连续调整,而且也可以使外翼停止在这个范围之内的任何一个角度上,不过因为飞机机翼后掠角调整的控制系统只设置了16、45和72度这3个锁定位置,所以说飞行员在空中只能将外翼的后掠角固定在这3个角度中的其中一个之上。飞行员座舱内的机翼位置操纵手柄用来控制СПК1转动系统工作,当机翼位置操纵手柄运动时就通过拉杆和摇臂带动ГПК1液压驱动装置的分流活门移动,液压系统的液压油进入ГПК1传动装置带动Д1А液压马达工作,Д1А液压马达带动РПК1齿轮减速机和万向轴来驱动ВП23С螺旋转换器,最后通过螺旋转换器的转动将作动轴推出或收回以拉动摇臂带动外翼转动。

 

飞行员控制机翼位置操纵手柄沿一个弧型滑道移动来带动液压系统分流活门的调整,因为手柄的运动只是提供系统一个简单的位置信号,所以机翼位置操纵手柄的运动速度与机翼调整速度的快慢无关,而飞行员控制机翼位置操纵手柄运动到位与机翼实际开始调整之间也存在有一定的滞后时间。飞行员在调整机翼角度时只要压下操纵手柄上的球体(通常为白色)就可以随意前后推拉手柄,当手柄运动到标志有16、45和72度的这3个锁定位置时放开手柄球,手柄下方的卡销就会进入滑道上的卡槽内停止移动。曾经有文章认为米格-23的飞行员可以通过人工操纵来人为设定机翼后掠角,但是因为米格-23的机翼位置在3个锁定位置之外无法锁定,所以在平时的小过载飞行时想操纵机翼位置在任意角调节也许还有这个可能(但是飞行员需要始终控制住机翼位置操纵手柄,并且还要有接近于计算机的反应速度来保持飞行姿态的稳定),但是在激烈的飞行过程中想要依靠人工的手段自由控制机翼后掠角度是完全不可能的。

 

米格-23机翼调整控制和实际位置的具体信息通过仪表板右上方的ИСК1后掠角位置指示器来显示,当飞行员操纵机翼位置手柄移动时指示器上的一个指针会随着飞行员的动作而移动,在控制手柄停止时指针的位置就将固定在机翼预期达到的角度之上。机翼的后掠角调整系统在指针位置固定后就开始进行运动。机翼后掠角在调整的同时后掠角位置指示器上代表机翼位置的长指针也开始运动,当机翼位置指针与操纵位置指针重合时就代表机翼到达了预定的后掠角度。ИСК1后掠角位置指示器的两套指针是通过传感器转换的电信号使指针移动,同时为了保证飞机在不同后掠角时的飞行速度不会超过限制速度,在ИСК1后掠角位置指示器上还有两个小窗口以显示飞机的飞行速度,其中一个窗口显示的是指示空速值(用千米数值表示),另外一个窗口则用来显示飞行马赫数值(用飞行M数表示)。飞行员通过ИСК1后掠角位置指示器可以非常直观的感受到机翼后掠角度和调整情况,并且能够通过飞行速度的指示来调整机翼的后掠角度。

 

米格-23战斗机的作战使用分析

 

米格-23战斗机具备较为完善的航空电子设备和中距半主动雷达制导的空空导弹,是苏联空军前线战斗机中第一种距离全天候迎头拦射能力的战斗机型。苏联空军所装备的米格-23战斗机可以在昼夜全天候条件下保证执行空战和防空拦截的作战任务,并且在必要时还可以携带常规弹药执行对地攻击任务。

 

米格-23战斗机变后掠翼的锁定位置18度40分、47度40分、74度40分是以机翼前缘的后掠角为标准,而对应于飞机可变后掠机翼转动控制系统的刻度为16度、45度和72度(差别为2度40分)。米格-23战斗机变后掠翼的结构和控制完全是围绕这三个不同的固定角度来进行的,虽然机翼后掠角完全可以在16度到72度的范围之间连续调整,不过飞行员依靠自己的能力根本无法在飞机气动执行持续变化时保持飞行姿态,也就更谈不上利用机翼后掠角的改变来改善飞机的机动飞行性能。通过米格-23战斗机的可变后掠机翼设计特点和飞行控制系统基本技术条件,可以清楚的看到米格-23战斗机并不是西方观点中的真正变后掠翼战斗机,而是类似于一种能够在空中改变机翼后掠角度的固定翼战斗机。

 

米格-23战斗机的变后掠上单翼具备三个固定的变化角度,其中在18度40分的小后掠角时机翼具有最大的升阻比,主要用于飞机起飞、降落、巡航和空中巡逻时使用,但是因为飞机本身的结构在小后掠角时所存在的限制,所米格-23战斗机在机翼采用18度40分后掠角时的最大允许使用过载不超过4.5G。米格-23采用小后掠角时的低空最大使用表速不能超过800千米/小时,在飞行高度超过3000米时的最大M数也不能超过0.8。米格-23战斗机的机翼采用47度40分的中等后掠角时,在常规空战速度时的水平盘旋机动性能比最好,比较适合于进行格斗空战和机动飞行,采用中等后掠角时的米格-23战斗机具有最好的综合机动性能,中空飞行速度超过M0.8时的最大使用过载为6.5G,而当飞行速度低于M0.8时的最大允许使用过载可以提高到7.5G。米格-23在中等后掠角状态下的飞行速度为低于6000米时的最大飞行表速不超过1100千米/小时,6000米以上的最大允许表速也只有1200千米/小时,这时候的米格-23战斗机在飞行速度指标和综合机动性能上与米格-21MF战斗机基本相当。米格-23战斗机的机翼后掠角采用74度40分时的高速性能和垂直机动性最好,一般用于低空大表速、超音速拦截和进行追击时使用,当米格-23的机翼采用最大后掠角时的最大允许使用过载为7.5G,当飞行速度低于M0.8时的允许过载值可以提高到8G。米格-23在机翼采用74度40分后掠角时的水平盘旋性能不好,而且因为飞机飞行品质和操纵性不佳的问题,导致米格-23战斗机在执行低空高速突防作战时的作战性能也比较有限。米格-23在机翼采用最大后掠角时的高速性能较好,当飞行高度低于12500米时的最大飞行表速为1350千米/小时,当飞行高度超过12500米时的最大飞行M速度可以达到2.35。

 

采用变后掠翼的米格-23战斗机的结构重量较大,这就使米格-23虽然采用了大推力的R29发动机,但是作战状态下的推重比仍然也只能达到略大于米格-21MF战斗机(0.9)的0.93(起飞状态下为0.8),但是单位面积翼载荷却由米格-21的309千克/平方米增加到了393千克/平方米(起飞状态下为458千克/平方米)。米格-23的体积和飞行速度虽然比米格-21要大,机载设备和武器系统也要比米格-21完善和先进的多,但是单纯从格斗空战的机动性能来看,米格-23与米格-21相比并没有获得什么有效的突破和提高。米格-23战斗机理论上在小后掠角时的水平盘旋性能最好,但是因为小后掠角时机体结构的最大允许过载只有4.5G,所以并不能有效的体现出小后掠角机翼高升阻比的气动优势,而采用大后掠角时可以获得较好的垂直机动性能和7.5~8G的最大允许过载,不过在水平盘旋性能和滚转飞行能力上的指标却都比较低,所以作为战斗机使用的米格-23通常在空战时固定采用中等后掠角,这时的米格-23战斗机在综合机动性能上并不比米格-21MF战斗机有优势。

 

因为米格-23战斗机的机翼在不同后掠角时的气动中心位置有很大的移动量,所以米格-23战斗机不同机翼后掠角时的飞行品质和飞行控制条件都有很大的差距,作为一种依靠带有增稳系统的机械飞行控制系统来操纵的战斗机,飞行品质上存在这样大的差距无论对于飞机还是对于飞行员来说都是一个巨大的考验。作为战斗机使用的米格-23并不能充分的利用机翼可变后掠角度的作用,在这方面米格-23与美国的F14战斗机在机翼气动效应的应用方面存在有非常大的区别。F14战斗机可以利用在机动飞行时调整机翼的后掠角度,用来提供给飞机极佳的加、减速能力和水平机动性能,正是因为F14能够在机动飞行时获得变后掠翼设计在气动上所形成的帮助,所以使推重比不高又体积庞大的F14战斗机在格斗空战中与F15对抗也不落下风。

 

米格-23的机翼后掠角度由最小调整到最大(或相反)的时间(按照最短的18秒比较)远远的多于F14战斗机,米格-23机翼后掠角调整速度较慢虽然也能够基本满足基本飞行使用的需要,但是却无法使飞行员有效的利用机翼后掠角变化所形成的有利气动条件,而且米格-23战斗机的整体气动设计和飞行品质又无法满足提高机翼后掠角变化速度的要求,所以说真正限制米格-23战斗机不能通过改变机翼后掠角来提高机动性能的原因,是因为米格-23战斗机在改变机翼后掠角度时的过载条件要受到飞机气动和结构的严格限制。米格-23战斗机在中等高度的飞行过程中调整机翼的后掠角度,飞机的最大允许过载不能超过2.2G,实际上即使在米格-23进行2G过载的机动时改变机翼的后掠角,飞机本身的稳定性和飞行品质也会出现明显的改变,所以机翼后掠角在调整时的飞机过载基本都限制在2G以内进行,否则就无法依靠飞行员的控制来有效保持飞机的稳定性和飞行安全。米格-23战斗机一旦在改变机翼后掠角时的过载值超过的最大允许使用的标准,那么飞机的稳定性将会受到很大的破坏,甚至无法保持最基本的平衡和飞行安全的需要。米格-23在改变机翼后掠角时必须保持在一个飞行姿态相对稳定的状态下,而限制在2G的最大允许使用过载实际上使米格-23基本不具备在进行机动格斗时改变机翼后掠角的能力。

 

米格-23战斗机在空战中一般将机翼后掠角保持在中等程度的做法,是对飞机本身在不同状态下的飞行性所进行选择和平衡后的结果,既然米格-23在技术上很难实现在机动过程中调整机翼的要求,那么与其为了获得这一能力而冒巨大的技术风险(即使进行努力也未必能够达到要求)和成本压力,还不如将米格-23战斗机的机翼后掠角度按照不同的战术使用要求固定在综合性能相对较好的数值上来的可靠而有效。米格-23战斗机采用变后掠翼本身就是以解决低速起降能力为重点,所以苏联空军也只是将米格-23作为一种性能较为完善的固定翼战斗机来使用,米格-23战斗机的变后掠机翼无论是在技术上还是在应用上都与F14的机翼设计相差甚远。米格-23没有采用类似F-14战斗机那样由改变外翼后掠角来改善机动性的手段,是因为苏联设计师在开发米格-23的时候就根本没有这方面的考虑。设计上的特点和使用思想上的差异,使米格-23变后掠翼部分的改进和发展潜力并不大,苏联设计师也难以采用通过改进机翼控制来提高米格-23机动飞行性能的手段。

 

苏联作战飞机采用变后掠翼设计的技术思想和使用条件非常简单,那就是依靠变后掠翼可以改变外翼后掠角的特点,重点提高飞机的起降能力和巡航性能,而并不对改变机翼后掠角度在气动上对机动飞行所提供的帮助进行过多的考虑。苏联的飞机设计师和苏联空军都追求着一种尽可能简单的作战飞机设计,即使采用了结构复杂的变后掠机翼设计也没有放弃这个简单和容易生产的习惯性做法。米格-23战斗机携带机载武器的5个外挂点全部都设置的机身和固定翼下,机身中心线下的外挂点可以挂载800升容量的副油箱或者炸弹、导弹,机身两侧的外挂点通常挂载近距离红外空空导弹,而机翼固定段下的2个外挂点因为空间较为充裕,一般是用来携带中程空空导弹和大尺寸的对地攻击弹药。苏联设计师为了保证米格-23战斗机具有最为简单的结构设计,在外翼活动段上没有布置西方国家变后掠翼战斗机上普遍安装的可调节角度的外挂架。米格-23战斗机的外翼挂架虽然具备携带800升副油箱的能力,但是因为机翼外挂点的位置是固定在机翼保持在16度后掠角的位置上,所以外翼在携带机翼副油箱抛弃之前不能改变后掠角,而且挂载在外翼的副油箱在抛弃时还必须连同挂架一起投放。苏联将米格-23变后掠翼战斗机的有效外挂点集中在机身和固定翼段,目的就是尽可能的降低外翼的结构设计复杂程度,而苏联空军装备的苏-17变后掠翼战斗轰炸机为了拥有更多的外挂点,就采用了扩大固定翼段宽度的措施来提高外挂架的数量,为此不惜付出减少可变后掠角的外翼长度而降低气动作用的代价。

 

米格-23战斗机的载油量和最大航程比之米格-21战斗机都有明显的提高,在全程维持高-高-高飞行剖面(飞行高度11000米)并留出在M1.2时加力作战5分钟油量时的作战半径可以达到930千米(4枚导弹+3具800升副油箱),虽然在低空作战时因为发动机耗油量大幅度增加而使作战半径明显缩短,但是与以“短腿”著称的米格-21战斗机相比也有明显的提高。米格-23战斗机的基本机动性能指标为海平面高度上最大爬升率为205米/秒,2000米高度的爬升率为150米/秒,机翼采用最大后掠角时在5000米高度上从M0.5加速到M1.2的时间为61秒,最大稳定盘旋角速度为13.3度/秒。米格-23在飞行高度5000米时的最大稳定盘旋角速度为8.6度/秒,最小稳定盘旋半径为1850米。高度9000米时的最大稳定盘旋过载为2.68G,稳定盘旋角速度5.11度/秒,稳定盘旋半径为3060米,而在这个高度上的爬升率为67.4米/秒。米格-23战斗机的单项机动性能指标在第二代战斗机中虽然比较优秀,但是米格-23战斗机的最佳水平和垂直机动性能因为需要对应不同的机翼后掠角而不能同时获得,所以米格-23的实际作战机动性指标与理论性能指标上存在有相当的差距。米格-23战斗机的爬升和盘旋性能在指标上处于第二代战斗机的中上标准,但是综合机动性能指标却受到飞机操纵品质不佳的很大影响,米格-23在最小盘旋半径上虽然可以获得900米的高标准,但是因为实现的条件过于苛刻而在实际作战中几乎没有任何实用价值。

 

米格-23战斗机采用变后掠翼设计之后虽然在机动飞行性能上提高有限,但是因为变后掠翼在最小后掠角时能够获得的高升阻比,所以米格-23战斗机在正常起飞重量时的起飞滑跑距离只有530米,而着陆滑跑距离可以降低到750~800米,变后掠翼能够保证使重量大幅度增加的米格-23战斗机的起降性能在米格-21的基础上有了明显的提高。

 

米格-23战斗机的航程和作战半径都比传统的苏联前线战斗机有明显的提高,在最有利的条件下米格-23甚至可以获得1100千米的作战半径,不过这个作战半径指标的实际使用价值对于苏联空军来说却非常有限。米格-23战斗机因为本身只具备同时携带4枚空空导弹的能力,这样在面对空中目标时就只能获得2~3次导弹攻击的机会(2发中距弹齐射一个目标,2枚红外弹可进行1~2次射击),在对空作战时的持续作战能力只有美国F-4“鬼怪”II战斗机的一半。同时因为米格-23战斗机本身的航空电子设备不具备有效的状态感知能力,那么一旦米格-23战斗机脱离了苏联地面雷达和指挥系统的引导,米格-23在信息缺乏的情况下面对西方战斗机时几乎没有足以保护自己的战斗力,更加谈不上有效的在北约纵深地区执行争夺制空权的作战任务。按照苏联空军装备米格-23战斗机之后的实际使用条件来看,苏联空军前线战斗机的有效作战范围基本只能扩展到战线敌方一侧不超过400千米的范围,米格-23战斗机的大航程除了空中待战和巡逻时间上具有较为明显的优势(付出的是生产成本增加的代价)之外,实际作战可达范围并没有比米格-21战斗机有明显的提高。苏联空军在敌方纵深作战时缺乏指挥引导的情报支持一直是限制苏联战斗机有效作战范围的因素,这就使米格-23战斗机的大航程并不能获得充分的利用,苏联空军在发展米格-23战斗机的后继型米格-29时,就重新将作战半径调整为更加合理的320~500千米的标准。

 

米格-23战斗机对于中国航空工业和战斗机技术发展的意义

 

中国战斗机本身就是在引进和仿制苏联战斗机的基础上发展起来的,如果在具体点说也可以被认为在米格-战斗机的基础上发展起来的,中国战斗机在获得苏联技术支持时期的技术发展速度非常快,较短的时间内就建立起了相对完善的航空制造体系,但是中国和苏联在上世纪60年代初期的政治分歧导致了苏联对在航空技术上的封锁后,中国战斗机的技术发展速度马上从建国后代高速发展中停顿了下来。中国虽然通过仿制米格-17到米格-21的过程掌握了超音速战斗机的制造技术,但是因为中国落后的航空技术设计能力和简陋的基础试验设备,中国的战斗机设计单位并没有真正获得足以支持现代化战斗机发展的技术开发能力。正是因为中国战斗机设计单位缺乏一个系统的技术开发条件和航空工业基础,所以中国在建国后二十余年里都没有独立完成过战斗机的设计,而且中国战斗机的整体技术设计水平与国外的差距也越来越大。

 

中国战斗机的技术发展如果继续依靠国内的力量闭门造车,那么与国外先进战斗机之间的技术差距不断拉大的趋势几乎是不可改变的,为了提高中国战斗机设计能力和吸收国外战斗机所采用的先进技术,适当的引进和借鉴外国战斗机的技术和样机对于中国航空科研来说是非常必要的。中国航空科研单位虽然很重视吸收国外先进战斗机的技术,但是因为中国与美国和苏联长期的政治分歧和军事对峙,使中国引进国外战斗机技术和成品飞机的道路一直没有打开,中国国内的航空设计单位只能通过有限的技术引进和参考越南战争中所获得的美国飞机残骸来获取国外相关技术。缺乏技术转移和实机参考的借鉴很难获得真正的技术收获,引进国外战斗机成品在这个情况下就成为了有效提高中国战斗机技术水平的有效手段。

 

因为中国的航空技术的基础生产设施和科研系统都是来源于苏联,而使用苏联战斗机的国家中与中国保持良好关系的也相对较多,所以中国有能力利用国与国之间的良好关系引进苏联战斗机的成品以进行技术参考。采用非正常手段获得的米格-21和米格-23战斗机的实机,是中国航空工业在受到十余年技术封锁后,在获得国外战斗机技术上所取得的一个重大突破,而苏联战斗机与中国战斗机在技术基础上的同源也为国内仿制和参考相关技术提供了基础条件。

 

中国曾经通过支援越南的防空部队得到了美国部分战斗机的战损残骸,但是因为美国战斗机的设计和制造技术与中国继承自苏联的生产体系差距过大,所以参考美国战斗机技术的工作进行的并不顺利。中国不能有效吸收美国战斗机技术的根源是航空基础上所存在的差别,航空基础科研和生产条件上的差别不但使中国无法有效利用美国战斗机所应用的技术,就是当时的苏联也不能成功的仿制西方的航空技术产品。中国所获得的苏联战斗机在应用技术水平上虽然不如西方国家的同类机型,而且苏联出口的战斗机在设备和产品上也要低于苏联空军自己使用的机型,但是苏联战斗机较为简单的结构设计和能够依靠常规加工方式生产的特点却更加容易被中国航空工业所吸收和借鉴。中国国内在材料技术、航空动力和基础工艺水平上与西方国家的巨大差距,是中国航空科技人员在飞机设计和制造过程中无法回避的薄弱环节,只要国内在飞机加工工艺和材料技术上还无法达到相关的标准,那么吸收西方国家的航空技术将要比同类的苏联航空技术困难的多。

 

如果一种战斗机的技术我们无法其从理论或实验室状态变成实际的产品,那么这种技术也就不存在迅速成为实际装备的现实可能,中国在上世纪70年代所提出的战斗机技术发展项目中,很多型号所采用的气动和结构设计要比米格-23战斗机更好和更先进,但是这些型号却都因为国内的航空科研和生产系统在技术上无法支持而先后下马,J-9、J-10、J-11和J-13战斗机开发项目的先后失败就是用事实证明了这个道理。米格-23战斗机也许并不是中国当时能够接触到的最好的战斗机,但是却可以说是以中国当时的航空设计和生产基础条件,能够在技术上进行吸收和具备基本生产能力的最好的战斗机。

 

中国引进的米格-21战斗机在国内的改进仿制型是并不成功的J7III战斗机,而相对于直接借鉴和仿制的J7III来说,性能更好和更加先进的米格-23战斗机的直接应用水平就显得低的多了。中国不但没有像仿制改进J7III一样对米格-23战斗机进行仿制,而且仿制R29发动机的WP15也没有最终获得实际使用的机会,但是中国航空工业通过米格-23战斗机还是接触到了部分国外的航空设计实物和技术,这些技术也在国内航空型号的开发中得到了广泛的应用。新型超音速强击机在设计上明显的借鉴了米格-23战斗机的可变后掠机翼的设计方案,而以米格-23战斗机为对手的J8战斗机的大改型J8II,更是在改进设计中将J8的基础设计与米格-23的应用技术进行了全面的综合。可以说如果没有中国获得的米格-23战斗机的样机进行参考,那么J8II战斗机的研制也就不可能那么迅速的完成,而完成后的产品也有可能不再是我们现在所看到的样子。

 

中国没有像仿制引进的米格-21MF战斗机一样根据样机仿制米格-23战斗机,最根本的原因并不是因为中国没有能力仿制米格-23,而是通过在引进样机后对米格-23战斗机所进行的技术摸底和分析,国内航空科研技术人员发现米格-23对于中国来说并不是一种合适的作战飞机,也可以说苏联所发展的米格-23本身在战术使用条件上算不上是完全成功。米格-23战斗机是苏联空军战斗机从简单轻巧的米格-21向具有完善航空电子设备的全天候战斗机发展的产物,米格-23相对米格-21的最大技术优势就是大口径雷达天线和大容积在机载设备上所带来的优势,但是正是因为苏联为米格-23战斗机填加了大量的机载设备,而且为了满足短距起降和远航程的技术要求,最终将米格-23战斗机设计成了一种正常起飞重量达到15吨级的中型战斗机。

 

米格-23战斗机的可变后掠机翼结构在设计和后掠角控制上所采用的技术都非常简单,这就使米格-23战斗机在空战中不但无法利用可变后掠机翼设计的气动优势,反而因为不同后掠角条件下各方面性能不能兼顾而导致飞机的飞行性能受到影响。作为采用可变后掠角机翼设计的战斗机来说,复杂的机翼结构和控制系统设计必然会带来很大的结构重量,米格-23战斗机即使在采用了大推力的发动机后的整机推重比也不高,而沉重的飞机和面积有限的机翼又使米格-23失去了苏联战斗机曾经具备的低翼载的特点。根据国内对米格-23战斗机的测试和摸底研究的结论,可以说米格-23战斗机的空战格斗机动性能并不比米格-21有优势,反到因为可变后掠翼和整体气动设计上所存在的缺陷,导致米格-23战斗机在飞行品质和操纵性能上都存在有比较明显的技术缺陷。单纯从飞行性能的观点来看米格-23和当时国内已经完成的战斗机设计,可以认为J8战斗机除了航空电子设备上比米格-23存在较大差距之外,在综合机动性能和性能指标上与米格-23战斗机的差距并不大,甚至在部分飞行性能的技术指标和飞行品质上还要有所超越。既然国内战斗机设计在飞机本身的性能指标上已经可以和米格-23相媲美,那么也就没有必要像发展J7III一样去投入很大的力气仿制米格-23。

 

国内唯一借鉴米格-23变后掠翼设计的飞机型号方案是新型强击机的设计,但是经过对米格-23战斗机变后掠翼的设计和气动摸底与试验后,国内的航空科研单位认为米格-23战斗机的变后掠翼设计存在很多的技术缺陷,而且这些缺陷因为原结构设计的改进和发展潜力不足也很难通过技术手段进行改善,尤其是当中国航空技术人员开始接触F-14和“狂风”战斗轰炸机的变后掠翼设计后,米格-23变后掠翼设计上所存在的缺陷和不足就更加清楚的表现了出来。米格-23战斗机的变后掠翼设计所采用的技术和控制水平都过于落后,而且还存在有很多难以解决的技术和设计问题,这些问题的存在使中国航空设计单位没有将米格-23战斗机的变后掠翼设计投入实际应用,而且国际航空技术的发展也使变后掠翼的设计的实用价值有所下降,所以中国的作战飞机型号设计中并没有正式应用变后掠翼技术的型号出现。

 

米格-23如果按照第二代战斗机技术标准的高空高速设计要求来看是个合格的设计,但是从装备米格-23战斗机的国家在实际使用中的经验和国内的测试来看,米格-23战斗机在近距离格斗空战性能上并不比米格-21有优势。米格-23的设计并没有将提高飞机的机动性能放在最为重要的位置,而是将重点放在通过技术改进措施来在提高起降性能的基础上,主要目的是用来改善米格-21航程短和机载设备简单的缺陷。因为苏联与中国在军事力量所面对的对手和整体军事战略、战术要求上都存在很大的差别,所以苏联战斗机在60年代后期的技术发展与中国战斗机的技术要求之间开始出现了明显的差距,无论是米格-21MF还是米格-23都是按照苏联空军的战术和技术要求所开发的,直接拿到中国来进行仿制和装备并不能很好的满足中国空军和海军航空兵的作战要求,J7III战斗机在技术发展上的成功和在装备上后的失败就是这个判断最直接的依据。如果中国当时拿出很大的力气来仿制引进的米格-23战斗机,那么不但J8战斗机的后续发展会受到很大的影响,而且米格-23战斗机本身性能上存在的缺陷也很可能会给空军带来第二个“好看不好用”的J7III。实际上苏联在70年代开始开发米格-23的后续替代型米格-29战斗机时,就已经重新确立了高推重比和低翼载的标准,如果中国当时投入力量到仿制米格-23战斗机的工作中,那么毫无疑问的将会在技术上和装备使用上走一条弯路。

 

中国沈阳飞机制造公司生产的J8II战斗机在设计上大量借鉴了参考米格-23所获得的技术,以J8战斗机为基础再结合上米格-23的部分设计所开发J8II战斗机,在具备了足以安装完善航空电子设备的机体空间的前提下,仍然为加强中、低空机动性能而保持了高推重比和低翼载的特点。J8II战斗机在保证了具有比米格-23更好的中、低空机动性能的同时,在高空高速飞行性能上也达到了米格-23战斗机的标准,在结构效率和飞行品质上比之米格-23战斗机的优势则更加明显。米格-23战斗机所采用的技术并不能说是当时最先进的,但是却容易被同样在米格战斗机基础上发展起来的中国航空工业所吸收和借鉴,引进的米格-23战斗机解决了中国超音速战斗机两侧进气道设计的关键技术难题,而目前广泛装备中国海、空军的J8II系列战斗机和一度接近样机阶段的J-9战斗机,在气动和结构设计上都从米格-23战斗机上受益良多。

 

虽然米格-23战斗机的整体设计并没有被中国国内的航空科研单位全面认可,但是确实可以说米格-23是中国重新吸收国外先进航空技术的一个窗口和台阶,通过这个窗口我们不但看到了国外战斗机在技术上的迅速发展,了解了苏联先进战斗机在设计条件和应用思想上所进行改变,接触到了国外战斗机较为先进的航空设计观念和应用方法。更加重要的是通过米格-23战斗机样机的引进和技术摸底,使中国航空人清楚的感受到了国内战斗机在技术上与世界先进水平所存在的巨大差距,在技术发展路线上也得出了在加快国内技术开发的同时努力吸收国外先进技术的共识。

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